Spiro obtiene $100M, la inversión más grande jamás realizada en la movilidad eléctrica de África.
Créditos de la imagen: Spiro
La historia de la movilidad eléctrica en África a menudo ha sido una de promesa sobre progreso. La infraestructura es escasa, las redes eléctricas son poco fiables y la mayoría de los mercados aún funcionan con motocicletas importadas baratas. Pero Spiro, con sede en Dubái, ha estado trabajando durante los últimos dos años para cambiar esa narrativa.
La empresa acaba de anunciar una ronda de inversión de $100 millones liderada por The Fund for Export Development in Africa (FEDA), el brazo de desarrollo de Afreximbank. La inversión marca la mayor inversión en movilidad eléctrica de África y consolida a Spiro como la empresa de motocicletas eléctricas más agresiva del continente.
Spiro planea desplegar más de 100,000 bicicletas eléctricas en África para finales de 2025, un aumento del 400% año tras año que subraya su ambición de dominar un sector que siempre se ha considerado demasiado fragmentado para escalar.
El crecimiento de Spiro ha sido vertiginoso. Cuando el CEO Kaushik Burman se unió hace dos años procedente del gigante taiwanés de intercambio de baterías Gogoro, la startup tenía solo 8,000 bicicletas eléctricas y 150 estaciones de intercambio en los países vecinos Benín y Togo.
Hoy, opera en seis países, incluyendo Ruanda, Kenia, Nigeria y Uganda, con más de 60,000 bicicletas desplegadas y 1,500 estaciones de intercambio, donde los conductores pueden intercambiar baterías agotadas por nuevas cargadas. Los intercambios de baterías han pasado de 4 millones en 2022 a más de 27 millones este año, según Burman.
El secreto detrás de ese crecimiento, según Burman, es un modelo de negocio diseñado para las realidades de África.
En las ciudades africanas, los taxis en motocicleta, conocidos como boda bodas en Kenia o okadas en Nigeria, transportan personas y mercancías a través de ciudades congestionadas y pueblos rurales. Sin embargo, para los millones de conductores que dependen de ellos, los costos de combustible son punitivos.
“Estos conductores pasan 10 a 12 horas en la carretera cada día, cubriendo 150 a 200 kilómetros mientras pagan altos costos de combustible. Al final del día, la mayoría apenas ahorra algo,” dijo Burman. “Por eso la movilidad eléctrica, especialmente a través de un modelo de intercambio de baterías, encaja perfectamente en este segmento. No pueden permitirse el tiempo de inactividad y pueden ahorrar dinero.”
Esa es la brecha en la que Spiro está apostando. Según Burman, sus bicicletas eléctricas cuestan aproximadamente un 40% menos de precio que los nuevos modelos de gasolina. En Kenia o Ruanda, donde una bicicleta de gasolina típica cuesta entre $1,300 y $1,500, las bicicletas eléctricas de Spiro cuestan alrededor de $800 y cuestan aproximadamente un 30% menos por kilómetro, ya que el intercambio de baterías es más barato que el repostaje, dice.
Esa combinación de menor costo y mayor rentabilidad ha hecho que el modelo de Spiro sea atractivo para los conductores de taxi. Burman afirma que la mayoría de los conductores, que pagan una tarifa diaria por acceso a su red de energía, ahorran hasta $3 al día en combustible y mantenimiento. “Eso es suficiente para comprar otra bicicleta o iniciar un pequeño negocio,” comentó el CEO.
Spiro obtiene ingresos tanto de la venta de bicicletas como de su red de intercambio de baterías. Los conductores compran o alquilan una bicicleta Spiro, recogen una batería cargada en una estación de intercambio y solo pagan por la energía que consumen. Cada estación de intercambio alberga docenas de baterías que se recargan continuamente, asegurando cero tiempo de inactividad. Los conductores son facturados mediante un algoritmo propio que mide el uso de energía.
La red en sí misma es el motor de beneficios de Spiro: al poseer la infraestructura de baterías y cobrar una pequeña tarifa por intercambio, la empresa logra rápidamente economías de escala. “Además del intercambio de baterías, también estamos utilizando energías renovables y almacenamiento de energía para asegurar que nuestra red siga operativa incluso durante los cortes de luz,” dijo Burman.
Las estaciones de intercambio de Spiro están ubicadas en gasolineras, centros comerciales y hasta en instituciones religiosas, una red construida a través de asociaciones que también crean empleos locales.
Para satisfacer la demanda creciente y aumentar las oportunidades de empleo, el startup de tres años ha establecido cuatro plantas de ensamblaje y fabricación en Kenia, Nigeria, Ruanda y Uganda. Estas plantas ensamblan bicicletas y componentes clave como motores de tracción, controladores y baterías.
Spiro ya ensambla baterías en Kenia utilizando su propio sistema de gestión de baterías (BMS) y planea aumentar la fuente local de materiales del 30% actual al 70% en dos años, incluyendo plásticos, cascos y componentes de frenos, según Burman.
La ronda de $100 millones, que incluye $75 millones de FEDA y el resto de otros inversores estratégicos, ayudará a financiar esta expansión. Sigue a más de $180 millones en inversiones anteriores, una mezcla de deuda y capital de la Equitane Group (la empresa matriz de Spiro) y la Société Générale.
El nuevo capital se destinará a expandir la red de intercambio, la capacidad de fabricación y la I+D, así como a lanzar pilotos en nuevos mercados como Camerún y Tanzania.
A medida que crece, Spiro debería enfrentar una competencia creciente de otras startups de vehículos eléctricos como Ampersand, ROAM, Max o BasiGo. Pero Burman argumenta lo contrario.
“Nuestra competencia es el segmento de las bicicletas de gasolina, tanto nuevas como de segunda mano, y los millones de potenciales conductores que aún no poseen una bicicleta o carecen de acceso a un transporte asequible y empleo.”
África tiene alrededor de 25 millones de motocicletas, en comparación con los 320 millones de India, a pesar de tener tamaños de población similares. Ese margen de 13x, dice, muestra el tamaño de la oportunidad que se avecina.