Telo raises $20 million to build tiny electric trucks for cities.
Créditos de la imagen: Telo
Los grandes camiones eléctricos están teniendo dificultades. El Cybertruck es un fracaso, Stellantis acaba de cancelar el Ram 1500 EV, y incluso las ventas del Ford F-150 Lightning han disminuido.
Pero a los estadounidenses les encantan los camiones. ¿Será que la clave para que les gusten los camiones eléctricos… es uno muy pequeño?
Esa es la apuesta que ha estado haciendo desde su fundación en 2022 la startup californiana Telo. La empresa ha diseñado un camión compacto llamado MT1 con un precio de salida admitido de alrededor de $41,000.
Ahora, los inversores quieren entrar en esa misma apuesta: Telo anunció el martes que ha cerrado una ronda de financiación Serie A de $20 millones. La ronda fue co-dirigida por el diseñador Yves Béhar y el cofundador de Tesla Marc Tarpenning (que también son cofundadores de Telo), con inversiones adicionales de Salesforce CEO Marc Benioff y fondos de capital de riesgo como TO VC, E12 Ventures y Neo.
En el mundo de la fabricación automotriz, $20 millones no llega muy lejos. Para contrastar, Slate Auto, que está construyendo su propia versión salvaje de un pequeño camión eléctrico, ha recopilado más de $700 millones hasta la fecha. Startups como Fisker Inc., Canoo y Lordstown Motors también recaudaron cientos de millones antes de colapsar.
Telo tiene objetivos mucho más modestos y un enfoque más preciso que esas empresas.
“Nuestro enfoque hiperespecífico es en los camiones para los centros de las ciudades,” dijo el cofundador y CEO Jason Marks a TechCrunch en una llamada de video mientras saltaba por las instalaciones de 10,000 pies cuadrados de Telo en San Carlos — que comparte un patio trasero con la sede original de Tesla.
Aunque Telo algún día podría abarcar otros mercados — Marks dijo que algunos pequeños agricultores están bastante interesados en el camión — considera que esos son secundarios. Lo que Marks quiere conquistar primero son las ciudades; el CEO dijo que ha pasado demasiado tiempo buscando estacionamiento en las calles de San Francisco para centrarse en cualquier otro uso.
Telo no promete construir cientos de miles de MT1. En su lugar, tiene una lista de prepedidos de alrededor de 12,000, y Marks dijo que Telo inicialmente planea construir alrededor de 5,000 al año a través de fabricación contratada.
“Nuestra filosofía es, ¿qué se necesita para llegar a la rentabilidad por unidad lo antes posible?”, dijo. “Eso nos posiciona de manera diferente a otros fabricantes de automóviles que han salido y dicho, ‘Hey, necesitamos un billón de dólares para llegar a la producción.’”
La financiación Serie A se destinará a construir la versión final de producción del MT1, homologar el vehículo a las normas de seguridad de EE. UU., y finalizar las pruebas de choque. Marks dijo que esa última parte es clave, porque el MT1 tiene un frente corto que ha inspirado muchas preguntas sobre cuán seguro será el camión.
Telo espera entregar su primer MT1 a finales de 2026.
Para aprovechar al máximo la financiación, Marks dijo que Telo se mantendrá “tan delgado como físicamente podamos.” Esto significa mantener su plantilla en alrededor de 25 empleados a corto plazo, mientras se aprovechan consultores y contratistas — muchos de los cuales Marks dijo que tienen relaciones de larga data con Tarpenning.
La idea de utilizar ayuda externa recibe un impulso adicional con la Serie A, ya que Marks dijo que Telo llenó la ronda con inversores ángeles y pequeñas empresas de todo el mundo de los EVs. “Es una comunidad bastante increíble que simplemente quiere ver nuevas arquitecturas para la movilidad que tengan éxito,” dijo.
El MT1 es una gran idea, pero no se trata solo de tamaño. Marks dijo que Telo ha pasado mucho tiempo asegurándose de que el MT1 sea útil. Por ejemplo, ha orientado el proyecto alrededor de la idea de “rendimiento por pie cuadrado.”
“Somos el único vehículo que puede sentar a cinco personas con una cama de cinco pies,” dijo. Esto significa que, a pesar de la estatura diminuta del camión Telo, logra meter aproximadamente medio pie de espacio adicional en comparación con algunos de los camiones con los que podría competir, como las camas de 4.5 pies del Rivian R1T y el compacto y asequible Ford Maverick.
Pero la mayor parte de la utilidad del MT1 podría ser su alcance. Marks está seguro de que el camión obtendrá alrededor de 350 millas con una batería completa, lo que lo coloca entre los más capaces EVs del mercado. No solo hace que el camión sea capaz de viajes más largos, sino que también significa menos carga para los residentes de la ciudad a los que Telo está dirigiendo.
Telo logró esta figura, según Marks, a través de una combinación de factores que, en cierto sentido, se oponen entre sí. La estatura pequeña del MT1 ayuda porque es inherentemente menos pesado que un camión normal, lo que mejora la eficiencia. Pero esto hizo que fuera un desafío empaquetar el paquete de baterías de 106kWh de una manera que el MT1 no fuera simplemente una plataforma de celdas de litio con asientos.
Marks no entró en muchos detalles, ya que las patentes relacionadas con la batería de Telo aún están pendientes. Pero dijo que el MT1 esencialmente sacrifica algún rendimiento (como tiempos de aceleración de 0-60) a cambio de hacer que el paquete de baterías funcione en el espacio de un Mini Cooper.
Esa figura de alcance robusta puede ser tentadora si finalmente se cumple. Y el aumento en la popularidad de los camiones Kei importados de Japón en EE. UU. muestra que la gente está dispuesta a ir a grandes extremos por algo en este formato.
Existen verdaderos vientos en contra de los EVs en EE. UU. en estos días, pero Marks cree que Telo puede superarlos.
“Te dicen, ‘corre rápido, rompe cosas.’ Es una naturaleza muy de Silicon Valley,” dijo. “Pero la otra naturaleza de Silicon Valley es, ¿cómo haces mucho con la menor cantidad de capital y el menor equipo posible? Hacer cosas que las grandes corporaciones no pueden hacer?”